Vermutlich kurz nach dem 1. Weltkrieg (ca. 1919) kaufte sich mein Großvater Theobald Gottschalk ein größeres Schiff als er es vorher mit der abgewrackten „Max“ besessen hatte. Ich, der Verfasser dieser Aufzeichnungen, habe meine Kindheit bis zum 12. Lebensjahr (1950) in Stralsund, Am Querkanal 3, im Hause meiner Großeltern verbracht und habe mit großem Interesse alles verfolgt, was mit dem Schiff irgendwie zusammen hing.

Mir waren alle Schiffer und deren Schiffe bekannt, die in der Zeit 1945 bis 1950 aus Stralsund oder von Rügen kamen. Noch heute fallen mir manche Namen ein: Paul Striesow mit dem Schiff Luise (?), Paul und Walther Scheel (Klein Kubitz) mit dem Schiff „Schwalbe“, die Gebrüder Hans und Ulrich Radvan aus Lauterbach, Heinz Lübke (Vieregge) mit dem Schiff „Juno“, Karl Hübner aus Vitte/Hiddensee mit dem Schiff „Johanna“.

Der Küstensegler „Elsbeth“, vormals Friederike“ war nach den mir vorliegenden Versicherungsunterlagen 14,96 m lang und 5,16 m breit. Diese Maße decken sich mit den Maßen, die ich in einem Beitrag in der Digitalen Bibliothek Mecklenburg-Vorpommern (Neue Folge Band 45) gefunden habe.

Die „Elsbeth“ ist 1952 aus Stralsund verkauft worden. Neuer Besitzer war Christian Nausch aus Altefähr, der die Jacht zum Abtransport des von ihm und anderen Geworbenen Seegrases verwenden wollte (sog. Tabak-Foahrerie 2). 1953 wurde Das Schiff aufgelegt; im Sommer 1956 ist es in Stralsund abgewrackt worden.“


Zwei Ereignisse führten dann schließlich zum Einbau eines Hilfsmotors:

1.) In einem plötzlich aufkommenden Sturm im Greifswalder Bodden erlitt das Schiff Mastbruch und konnte nur mit Mühe vor dem Totalverlust bewahrt werden

2.) Die zunehmende Konkurrenz durch LKWs und Bahn

Um das Jahr 1927 entschloß sich mein Großvater einen Zweizylinder-Glühkopfmotor (Zweitakt) der Firma, Bergedorfer-Apenrader Motorenfabrik Calessen einbauen zu lassen. Die Maschine verfügte über ganze 20 PS, erwies sich aber als unverwüstlich. Treu und brav hat der Rohölmotor seine Dienste verrichtet bis ans Ende des Lebensweges der „Elsbeth“.
 

Der Motor:

Bedient wurde der Motor vom Ruderhaus aus. Mittschiffs befand sich ein Handrad, mit dem „Gas“ gegeben oder genommen werden konnte. Zwei kräftige Hebel ragten aus dem Boden des Ruderhauses vor dem Ruder (Steuerrad). Der linke Hebel war zum Kuppeln bestimmt, der rechte für die „Gänge“. Richtige „Gänge“ waren es aber nicht, sondern die 2-flügelige
Schraube war ein ganz moderner Verstellpropeller. Die Propellerblätter wurden einfach verdreht.

Die Maschine selbst war ein Prachtstück! Man gelangte über eine Stiege auf der Backbordseite innen im Ruderhaus in den Maschinenraum. Dort bewegte man sich auf Flurplatten. Die Maschine ragte brusthoch auf, wenn man vor ihr stand. Man konnte die Maschine von allen Seiten umgehen. Quer über der Maschine war an einem Decksbalken die Pressluftflasche befestigt. Die beiden Rohöltanks befanden sich direkt unter dem Ruderhaus, die Maschine lag räumlich davor.

Das „Anwerfen“ der Maschine (Starten) war ein Vorgang, der ca. 20 – 30 Minuten benötigte. Zunächst mußten zwei überdimensionale Lötlampen mit Petroleum gefüllt werden. Danach mußten deren Brenner erhitzt werden. Dazu befanden sich unter den Brennern der Lötlampen schwenkbare Blechschalen, die mit Spiritus (oder Benzin?) gefüllt und dann mit einem Streichholz angezündet wurden.

Nach einigen Minuten begann man vorsichtig die Luftpumpen der Lötlampen zu bedienen. Waren die Brenner heiß genug, fuhr fauchend eine Flamme aus dem Brenner und die Lampe war betriebsbereit. Die Luftpumpe mußte aber mehrmals noch bedient werden, um ein Nachlassen des Brennvorganges zu verhindern.

An der Maschine befanden sich Halteteller, auf denen die beiden brennenden Lampen abgestellt und ihr Feuerstrahl gegen die beiden Glühköpfe gerichtet wurde.

Nach ca. 15 Minuten war es so weit: An jedem Zylinder wurde ein Messinghahn geöffnet und die Brennstoffpumpe per Hand betätigt. Trat Rauch aus den geöffneten Ventilen, waren die Glühköpfe heiß genug.

In diesem Fall wurde dann das Schwungrad in die richtige Position gebracht. Eine der vier „Speichen“ des Schwungrades war weiß markiert. Sie mußte nach Backbord weisen. Das Schwungrad besaß 2 eingelassene Griffe, die man seitlich herausziehen konnte und womit man das Schwungrad drehen konnte (was sehr schwer war). Ließ man die Griffe los, wurden sie durch Federkraft wieder eingezogen.

Stand das Schwungrad richtig, wurden die beiden Messinghähne geschlossen, das Handventil an der Preßluftflasche geöffnet und man begab sich vor den achteren Zylinder, wo schräg links hinten die Preßluftleitung endete. Hier waren zunächst wieder ein Sicherungshandrad zu lösen und dann ein eiserner Hebel entschlossen kurz zu sich her zu ziehen. Der Kolben des hinteren Zylinders bewegte sich nach unten, der vordere nach oben, verdichtete und zündete: die Maschine lief! Im anderen Fall war der Vorgang zu wiederholen.

Folgte auf das Anspringen des Motors ein Donnerschlag und Poltern an Deck, dann hatte man vergessen, den schweren Eisendeckel vom Auspuff/Schornstein zu entfernen.

Es konnte auch geschehen, daß die Maschine „verkehrt“ herum lief! Dann mußte sie gestoppt werden. Könner ließen den Motor durch Gas Wegnehmen fast „sterben“ und bevor der Motor völlig still stand, gaben sie per Hand mit der Einspritzpumpe einen Stoß Kraftstoff in einen der Zylinder. Hatte man das richtig gemacht, sprang der Motor wieder an und lief dann „richtig“ herum.

War der Druck in der Pressluftflasche zu niedrig, z.B. nach längerer Liegezeit im Winter, mußte mit Muskelkraft „angeworfen“ werden. Dazu stellten sich 2 Männer links und rechts neben das Schwungrad und ergriffen jeder eines der eingelassenen Griffe. In einer Schaukelbewegung mußte das schwere Schwungrad nun so lange hin und her bewegt werden, bis der Motor zündete. Eine schwere Arbeit! Für eine Person allein war dies fast eine Unmöglichkeit. (Mein Großvater fuhr bis 1952 noch mit 77 Jahren allein in den Gewässern von Rügen!)

Sobald die Maschine lief, wurde zuerst kontrolliert, ob auf der Steuerbordseite das Kühlwasser lief. Hier gab es vermutlich gelegentlich Störungen. Sonst aber waren nur die Glühköpfe immer mal wieder verkokst und mußten gereinigt werden.
Wenn die Maschine lief, war stets die erste Maßnahme das Aufpumpen der Pressluft. Hierzu wurde das Handrad an der Pressluftflasche geöffnet, ein weiteres Handrad an der Startvorrichtung am hinteren Zylinder ebenfalls. Anschließend zog man den Starthebel zu sich heran und beobachtete hierbei das Manometer an der Pressluftflasche. War der gewünschte Druck erreicht, wurde der Starthebel losgelassen und die Handräder wieder geschlossen.

Abgestellt wurde die Maschine, indem zuerst die Kraftstoffzufuhr gedrosselt wurde und sodann die beiden Messinghähne an den Zylindern geöffnet wurden. Mit Ohren-betäubenden Fauchen und Zischen kam die Maschine schnell zum Stehen.

*Anmerkung: Alles, was ich bisher in den vorhergehenden Fassungen dieses Berichtes über das Schiff „Elsbeth“ geschrieben hatte, habe ich nach bestem Wissen aus dem Gedächtnis niedergeschrieben. Nun - nach der Lektüre des Berichtes in der Digitalen Bibliothek und des Buches „ Insel der Schiffer von Wolfgang Rudolph habe ich die dortigen Angaben zusätzlich eingefügt bzw. dort, wo sich Widersprüche ergaben, meine Angaben ersetzt. In zwei Punkten muss sich der Verfasser aber geirrt haben: Der Bugspriet war bei der Elsbeth ursprünglich keineswegs als kurz zu bezeichnen und der Einbau der Maschine kann nicht 1914 erfolgt sein. Ich weiß nämlich genau, daß es sich um einen Zweitakt-Glühkopfmotor handelte. Die Hersteller-Firma nannte sich „Bergedorfer-Apenrader Maschinenfabrik Callesen“. Diese Firma war praktisch identisch mit der HMG (Hanseatische Motoren Gesellschaft GmbH in Bergedorf). Sie stellte Maschinen dieser Konstruktionsart erst ab ca. 1927 her. Es war auch mit Sicherheit die erste Maschine für die Elsbeth. Das Schiff hatte einen hohen Mast und einen relativ langen Bugspriet (Klüver) und war zunächst ein reines Segelschiff. Es war getakelt als Gaffelsegler und trug ein Großsegel, eine Fock und ein Klüversegel. Die „Elsbeth“ war wohl ein recht schneller Segler und hat manches Wettsegeln, das die Schiffer bei passender Gelegenheit gern unter einander austrugen, für sich entschieden. Ursprünglich befand sich die Kajüte für den Schiffer im Heckbereich des Schiffes und soll sehr schön und geräumig gewesen sein. Ein Ruderhaus war ursprünglich nicht vorhanden. Eingesetzt wurde das Schiff überwiegend im Bereich der Boddenschifffahrt. Gelegentlich segelte mein Großvater, unterstützt von einem Schiffsjungen auch bis Stettin. An Fracht wurden überwiegend Getreide, Rüben, Kartoffeln und Kohl von den Gütern Rügens transportiert, aber auch Steinkohle, Briketts, Ziegelsteine, Düngemittel u.ä.

Karsten Thurow

Bildquellen: Privatarchiv Karsten Thurow
Literatur: Baltische Studien, Neue Folge - Band 45 - 1858 (Die letzten hölzernen Frachtfahrzeuge der kleinen Küstenfahrt Rügen von Wolfgang Rudolph)
Weblink: Stammbaum Theobald Gottschalk
Weblink: Fa. BUKH, ehem. Callesen, Aabenraa (DK)
Weblink: Hanseatische Motoren-Gesellschaft mbH H.M.G - Hamburg Bergedorf (Christians Motorenhomepage)
Weblink: Deutsches Schiffahrtsarchiv 19, 1996, S. 367- 401 - Bootsmotorenbau im deutschen Küstenbereich (bis 1945) Teil 1: Die Ostseeregion von Wolfgang Rudolph (siehe Seite 374 Abb. 7)